Veja quais são os fluidos principais que compõem o conjunto mecânico e que devem ser checados regularmente
Por Fernando Miragaya
Tem gente que compra o automóvel e só quer saber de colocar gasolina. Pois bem, esse é o líquido que faz o carro andar. Porém, para que o combustível cumpra o seu papel, é preciso que diversos outros componentes estejam em perfeito funcionamento. E a grande maioria depende de outros fluidos.
Você logo pensou: “o óleo, claro, vou checar também…”. Calma que tem mais . O lubrificante é importantíssimo para o motor, mas existem outros mecanismos que dependem não só da lubrificação promovida pelos fluidos, como dependem desses produtos para trabalharem em condições corretas.
Transmissão, freios, radiador, direção e outras peças também demandam produtos específicos. E para não ter dores de cabeça e uma conta salgada para consertar tais componentes depois, não fique só nessa de por combustível e veja a importância de cada um dos lubrificantes do carro.
O pleno e correto funcionamento do coração do automóvel depende justamente de uma boa lubrificação e, por isso, é apontado como um dos mais fundamentais lubrificantes do carro. Atender corretamente aos prazos de trocas e usar os produtos corretos fará seu motor durar mais, render bem e ainda economizar combustível.
Desta forma, fazer a troca do óleo a cada 10 mil km é quase uma via de regra nos motores de ciclo Otto ou Atkinson de carros de passeio. Tais substituições, inclusive, estão previstas nas revisões obrigatória dos veículos dentro da garantia de fábrica.
Se seu carro não está mais coberto, mantenha os mesmos prazos de troca e não esqueça também de substituir o filtro de óleo. E se você faz o uso muito severo do veículo – anda trajetos curtos e rápidos muitas vezes por dia – ou transita em áreas de mineração ou em vias não asfaltadas, vale fazer a checagem em intervalos menores (a cada 7 mil km por exemplo).
A lubrificação correta do motor é o que vai garantir – entre outras coisas – que o conjunto opere na temperatura ideal, com o mínimo de atrito entre as peças metálicas. Mas preste atenção que a palavra “correta” não diz respeito apenas aos intervalos de troca. Tão ou mais importante é o tipo de óleo que você põe lá.
“Pesquise antes de colocar qualquer coisa inadequada no motor do seu carro. O Manual do Proprietário informa as especificações completas do óleo recomendado para o veículo. Além disso, a grande maioria dos fabricantes de lubrificantes coloca em seus sites fichas técnicas de seus produtos, onde normalmente consta o atendimento às homologações de cada montadora”, explica o engenheiro mecânico Renato Passos, especializado em manutenção automotiva.
É que cada produto tem suas propriedades em uma sopa de letras e números que você vê nos rótulos, porém não é preciso ter doutorado em engenharia para fazer a reposição correta do óleo. Basta seguir as especificações que constam no manual.
Mas que especificações são essas? Elas dizem respeito a uma série de características, desde o tipo de óleo – mineral, semissintético ou sintético – até o índice de viscosidade e classificações feita por agências internacionais.
A dúvida mais comum em relação aos lubrificantes do carro é justamente em relação ao tipo de óleo base e se é possível, em um carro que recomenda mineral, usar um produto sintético. “Basicamente, o dono do veículo deve sempre seguir a evolução tecnológica e nunca regredir em relação a ela”, orienta Passos.
Ou seja: vale colocar sintético no lugar dos outros dois, mas nunca por mineral quando se recomenda semissintético ou sintético. Porém, o ideal é não abrir mão das outras especificações e normas – entenda melhor em nosso guia de óleo do motor.
Entre as classificações existe a da SAE, que diz respeito à viscosidade. Em termos vulgares, a “grossura” do lubrificante. Ela garante a fluidez do produto dentro daquele motor específico, a movimentação dos componentes internos e a película protetora que vai evitar o atrito metal com metal.
O ideal, então, é seguir o livrinho e as recomendações do fabricante para troca do óleo e do filtro. “Não sabe qual óleo está no motor? Drene, aplique um produto apropriado e guarde a informação sobre o mesmo caso precise fazer algum acréscimo posterior”, lembra Renato Passos.
Ah, sim, você pode completar o óleo caso o nível esteja abaixo da marca de máximo da vareta e ainda falte uma boa quilometragem para a substituição completa. Contudo, siga as mesmas especificações do produto que já está no cárter – inclusive para viscosidade, já que algumas marcas permitem dois ou três níveis.
Apesar de o motor receber um dos principais lubrificantes do carro, é na transmissão que o bicho pega. Isso porque boa parte dos fabricantes de veículos não indica a troca do fluido do câmbio – especialmente dos automáticos. Isso pode ser uma beleza naquele país europeu de baixa variação térmica e estradas asfaltadas que nem tapete.
Para o Brasil, a realidade é outra. Com regiões com climas extremos – às vezes, frio e calor no mesmo dia – e muitas estradas de terra, não tem milagre. É preciso verificar o nível do óleo da caixa regularmente.
“O óleo da transmissão é muito mais sensível do que o do motor e sua função é mais crítica. O do propulsor serve para lubrificação, enquanto o da caixa, além de lubrificar, realiza trabalho dos componentes internos”, diz o engenheiro mecânico.
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Mas como vou saber qual o prazo para a troca desse óleo? Se estiver no manual do proprietário, perfeito, siga as orientações da montadora. Caso negativo – como é comum – pesquise em fóruns de donos do modelo em questão ou fale com seu mecânico de confiança.
E aqui, como com todos os outros lubrificantes do carro, utilize o produto com as especificações apontadas pelo fabricante. Esta informação, sim, está lá no livrinho do proprietário.
“Não se brinca com especificação de óleo. Se não sabe fazer equivalência, não mude. O fluido precisa suportar aquele esforço e aquela temperatura. Além disso, o óleo da transmissão faz o trabalho hidráulico”, observa Passos.
Isso porque esse óleo também desempenha outras funções na caixa. Por exemplo, é responsável por empurrar algumas válvulas e pelo acoplamento de discos de embreagem.
Lubrificante errado ou degradado vai comprometer a durabilidade do conjunto da transmissão. E o custo de reparo do câmbio geralmente é uma facada.
Ainda mais que a maioria das transmissões e seus componentes é importada. Um conserto do sistema de um câmbio automático pode ir de R$ 5 mil a mais de R$ 20 mil, dependendo do carro, da marca e da caixa. Então, não custa nada, na manutenção preventiva do carro, a cada 10 mil km, verificar o estado e o nível do fluido.
Essa é para SUVs e picapes com tração 4×4. Estes modelos são dotados de sistemas de bloqueios de diferencial que demandam alguns dos lubrificantes do carro. Porém também demandam cuidados especiais na escolha do produto.
Os manuais informam corretamente as especificações e o tempo de troca, que varia muito de modelo e fabricante. O sistema de bloqueio do diferencial dianteiro e o diferencial central precisam dos fluidos para manter as engrenagens em funcionamento.
No caso de veículos com diferencial com escorregamento limitado, é preciso observar que o fluido tenha o sufixo “LS” – justamente de Limited Slip. Óleo comum vai danificar o sistema.
O sistema de frenagem usa uma solução hidrófila, ou seja, que absorve água e umidade. Em razão disso, o fluido tem prazo de, que geralmente é por tempo de uso, em média de cinco anos. O produto também segue padrões e classificações criadas pelo Departamento de Transportes Americano, ou Departament Of Transportation.
Daí a sigla DOT nas embalagens de fluidos dos freios. A norma obedece as classificações DOT 3, DOT 4, DOT 4+, DOT 5 e DOT 5,1 (o 5 é voltado para modelos de competição). Neste caso vale a mesma lógica de sempre evoluir, nunca retroceder: o 3 pode usar o 4 e o 4 pode usar o 5,1. Mas o 4 não pode usar o lubrificante de norma 3.
Cada uma determina o ponto de ebulição da substância, já que ela precisa manter suas propriedades para evitar a formação de bolhas em razão do calor liberado pelos freios. Estas eventuais bolhas e a degradação do lubrificante vão comprometer o poder de frenagem do automóvel.
“O motorista vai bombear o pedal de freio, mas deixará de ter eficiência na frenagem, pois o sistema passa a comprimir água em vez de óleo. Naquela situação de parada de emergência, não vai comprimir as pastilhas”, alerta o engenheiro.
No caso dos conjuntos de assistência à direção é importante também ficar ligado nas recomendações da marca do veículo. Mas não se assuste, pois não há uma padronização. Muitos fabricantes usam fluidos diferentes – e até iguais aos usados em tratores!
O ideal é verificar o nível do fluido da direção hidráulica – e eletrohidráulica – em intervalos de 30 mil ou 50 mil km (os prazos também estão estipulados no Manual do Proprietário). O fluido baixo ou deteriorado vai estragar a bomba hidráulica, entupir a válvula anti-retorno e enrijecer a direção.
A água do radiador precisa de aditivo, sim. Eles são, inclusive, recomendados pelos fabricantes no manual do veículo. Geralmente são trocados a cada 30 mil km e servem para aumentar o ponto de ebulição e diminuir o ponto de congelamento da água, o que ajuda a manter o sistema de arrefecimento na temperatura ideal.
Existem três tipos de aditivos para o radiador: inorgânico, orgânico e híbrido. Não invente, siga sempre o que o fabricante pede – o produto inorgânico em um motor com cabeçote de alumínio, por exemplo, pode ser fatal para o conjunto mecânico.
Aproveite também para trocar a água do sistema. Mas nada de água da torneira, potável ou filtrada. “Deve-se usar sempre a desmineralizada, pois os minerais da água têm ação de entupimento e de corrosão no radiador”, declara o engenheiro Renato Passos.
Quanto ao aditivo, o dono do veículo pode optar por soluções prontas, já diluídas, ou concentradas para misturar com a água desmineralizada – e sempre com substâncias dentro das recomendações da montadora.
Uma última dica é fazer sempre a verificação de todos estes lubrificantes do carro com o veículo frio e em rua plana. Ao menos quando indicado o contrário no manual, mas são raros os modelos que não seguem essa regra.