Lançado em 1953, o Corvette foi produzido continuamente até chegar aos dias atuais. Durante a longa jornada, foi extensamente modificado e já está na sétima geração, mas conserva as características esportivas que o consagraram

Chegar aos 60 anos mantendo o corpo atlético é coisa para poucos. E o Chevrolet Corvette acaba de fazer a façanha: neste dia 30 de junho, completaram-se exatas seis décadas desde o início da produção em série, na fábrica da GM em Flint, Michigan. Famoso mundialmente, o modelo tem representatividade ainda maior para a indústria automobilística dos EUA. Afinal, muitos consideram-no o primeiro legítimo esportivo produzido por lá. Antes dele, até existiam veículos rápidos na terra do Tio Sam, mas grandes e pesados demais. Nenhum se comparava aos europeus em termos de dirigibilidade.

Foi justamente para combater os bólidos do velho continente que o Corvette nasceu. O consumidor norte-americano começava a demonstrar entusiasmo com roadsters como MG TC e Jaguar XK 120, que faziam fama especialmente nas estradas montanhosas da Califórnia, onde os desajeitados e menos estáveis carros locais não eram capazes de acompanhá-los. Como se não bastasse, os preços dos pequenos notáveis do velho continente eram acessíveis, pareados com modelos sem qualquer viés performático na indústria local.

PRIMEIRA GERAÇÃO A primeira geração do Corvette começou a ser desenvolvida em 1951 e foi apresentada ao mundo já em janeiro de 1953 no Motorama, evento que a GM realizava em Nova Iorque. Embora ainda fosse um protótipo, já era praticamente idêntico ao modelo definitivo, que seria lançado poucos meses depois, com detalhes como o para-brisa curvo e faróis protegidos por telas. O nome tinha origem em corveta, uma embarcação de guerra pequena e ágil.

Visto de perfil, o esportivo era curto para os padrões dos EUA e extremamente baixo, com linhas fluidas no contexto da época. A GM não negava a inspiração no Jaguar XK 120, coqueluche da época. Em termos de design, os dois modelos eram bem diferentes, pois o Corvette carregava elementos tipicamente norte-americanos, como maior quantidade de cromados e para-lamas traseiros que lembravam um pouco as barbatanas dos Cadillac. Contudo, o porte de ambos era muitíssimo parecido, o interior levava apenas duas pessoas e até a distância entre-eixos, de 2,59 m, era idêntica.

Para empurrar o Corvette, a GM também seguiu a fórmula do XK 120 e adotou um motor de seis cilindros em linha, de 3.9 litros e 150 cv (de potência bruta). O único câmbio disponível era o automático de duas marchas, mais por questões industriais que mercadológicas: era a única transmissão adequada ao propulsor que a marca dispunha na época. A carroceria era confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro, que rendeu o apelido de “Plástico Fantástico” (Fantastic Plastic, em inglês), usado até hoje. Além de proporcionar mais leveza, o material facilitava a fabricação do esportivo.

Lançado em clima de grande euforia, o Corvette não foi um sucesso imediato. O início de carreira foi atrapalhado pelo preço, que superou as expectativas do fabricante, e também pelo  desempenho, que não era ruim para os padrões da época, mas revelava-se inferior em relação aos rivais europeus. Em dezembro de 1953, a produção era transferida para a planta de Saint Louis, no Missouri, mas a despeito dos problemas, o esportivo entrou no ano de 1954 sem alterações. Naquele ano, apenas 3.640 unidades foram produzidas, evidenciando que a GM deveria mudar de rumo se quisesse obter sucesso.

A história deu uma reviravolta em 1955. A Ford lançava um rival para o Corvette, o Thunderbird, que também era compacto e baixo para os padrões dos EUA, mas tinha um perfil um pouco menos performático e mais luxuoso que o veículo da Chevrolet. O grande trunfo do novo concorrente, contudo, estava sob o capô: um motor V8 4.8 capaz de gerar 200 cv de potência bruta. A Chevrolet, contudo, já estava desenvolvendo um V8 para seu esportivo. O novo propulsor, que tinha 4.3 litros e 195 cv, já era oferecido como opcional no mesmo ano, junto com um inédito câmbio manual de três marchas.

Apesar das mudanças, o ano de 1955 foi o pior em termos comerciais em toda a história do Corvette, quando apenas 700 unidades saíram da linha de montagem. O número, contudo, devia-se parcialmente à própria Chevrolet, que limitou a produção, pois cerca de 30% dos veículos fabricados no ano anterior ainda não tinham sido vendidos. Apesar de o sucesso comercial não ter melhorado, a imprensa especializada havia respondido à chegada do motor V8 com muitos elogios, pois a performance era significativamente melhor. Assim, mais mudanças viriam.

Em 1956, o V8 passava a ser o único motor disponível e ganhava uma versão apimentada, com 255 cv. A carroceria recebeu retoques de estilo, com faróis que não ficavam mais atrás de telas, paralamas dianteiros com novos frisos e uma área rebaixada atrás das caixas de rodas e traseiros sem as barbatanas à la Cadillac. Em 1957, o esportivo ganhava um propulsor ainda mais potente, de 4.6 litros e 283 cv de potência, que podia ser alimentado por carburador ou injeção de combustível. Também estreava uma transmissão manual de quatro marchas.

Naquele ano, cerca de 6 mil unidades do Corvette foram fabricadas. O total ainda era modesto, mas representava enorme crescimento em relação aos anos anteriores. A Chevrolet continuava trabalhando e preparou novas alterações para 1958, que incluíam tomadas de ar laterais e uma nova frente, com faróis duplos. Em 1961, eram adotadas mais mudanças, com uma traseira que antecipava as linhas da futura geração, conhecida como “rabo de pato” (duck tail, em inglês). No apagar das luzes para a primeira geração, em 1962, a Chevrolet ainda aumentou a cilindrada do motor V8, que chegava a 5.4 litros, com potências brutas que iam de 250 cv a 360 cv. Era o maior já utilizado pelo modelo. Assim como os propulsores, as vendas aumentavam ano a ano.

SEGUNDA GERAÇÃO Após uma década no mercado, o bólido da Chevrolet mostrava maturidade e a sombra do fracasso comercial ficava para trás. Confiante nos números de vendas dos últimos anos e na boa aceitação das versões mais potentes, a Chevrolet aplicou uma reformulação completa ao esportivo em 1963. A primazia coube novamente a um conceito, chamado de Q Corvette, que contudo sofreu alterações significativas até o desenvolvimento da versão de produção, ao contrário do que havia ocorrido com a primeira geração.

O motor continuava sendo o V8 5.4, com potências brutas que iam de 250 cv a 340 cv. Opcionalmente, o motor podia receber ignição eletrônica (não-digital), um dispositivo avançado para a época. Outro aperfeiçoamento bem vindo foi a adoção de suspensões independentes nas quatro rodas, o que melhorou consideravelmente o comportamento dinâmico do modelo. Também contribuía para a agilidade em curvas a redução da distância entre-eixos. No Corvette C2, a medida foi reduzida em 10 cm em relação ao antecessor, chegando a 2,49. Aliás, toda a carroceria havia ficado ligeiramente menor.

O Corvette de segunda geração foi, provavelmente, o mais ousado em termos de design até os dias de hoje. Os faróis tornavam-se escamoteáveis (solução que perdurou nas gerações seguintes) e a carroceria ganhava linhas musculosas, que lembravam uma arraia. Não por acaso, o veículo recebeu o sobrenome Sting Ray. Novidade muito interessante era a chegada da carroceria cupê (até então, a conversível era a única disponível), que tinha um característico vidro traseiro bi-partido. O recurso tornava o estilo ainda mais interessante, mas prejudicava a visibilidade. A junção da capota com os paralamas formava um “V”, solução que posteriormente gerou outro apelido: rabo de barco (boat tail).

A função predominaria sobre a forma na linha 1964, que trouxe uma janela traseira inteiriça como novidade para o cupê. Na época, o conversível fazia mais sucesso e vendia cerca de duas vezes mais que o irmão fechado. A história, contudo, valorizou mais os modelos de 1963, que até hoje são os preferidos pelos colecionadores. A nova linha trouxe ainda um ganho de 15 cv para a versão mais potente, embora a cilindrada não houvesse mudado. Em 1965, a Chevrolet concentrava as novidades na parte mecânica, com a adoção de freios a disco nas quatro rodas e a oferta de um propulsor V8 ainda maior, com 6.5 litros e 425 cv brutos. Era o primeiro da família Big Block (bloco grande) a equipar o esportivo.

A segunda metade da década de 1960 marcou uma era de ouro para a indústria automobilística dos EUA: a dos chamados muscle-cars. Durante o período, a gasolina extremamente barata e o interesse por carros mais e mais velozes provocou uma verdadeira febre por desempenho entre os consumidores. O Corvette mantinha as características inspiradas nos modelos europeus, como dirigibilidade aprimorada e tamanho contido, mas se rendeu aos propulsores de grande capacidade cúbica. Já em 1966, a cilindrada do V8 Big Block subia para 7.0 litros, com potências brutas entre 390 cv e 430 cv. Porém, a injeção de combustível, rejeitada pela maioria dos compradores, deixava de ser oferecida: consta que o sofisticado sistema havia equipado apenas 771 unidades no ano anterior.

Em 1967, a Chevrolet lançava uma série limitada do Corvette, que utilizava uma versão de corrida do V8 7.0. Equipado com três carburadores e dotado de alta taxa de compressão, atingia impressionantes 560 cv de potência bruta, ao custo de doses cavalares de gasolina de alta octanagem. Apenas 20 unidades receberam o propulsor, de um total de 22.940 veículos produzidos naquele ano (dos quais, apenas 15% eram cupês). Foi uma despedida com chave de ouro para uma das mais interessantes gerações do esportivo, que ironicamente foi também uma das mais breves: em 1968, já seria substituído por um modelo completamente reprojetado.

TERCEIRA GERAÇÃO  Se o Corvette de segunda geração tinha design inspirado em arraias, o da terceira safra foi projetado com base nos tubarões. O sobrenome, porém, continuava sendo Stingray, agora grafado em uma única palavra. Antecipado pelo Conceito Mako Shark II, o esportivo crescia 18 cm, mas o entre-eixos mantinha-se em 2,49 m: todo o acréscimo era aplicado aos balanços dianteiro e traseiro. Agora, o cupê havia ganhado teto com duas porções removíveis, ao estilo targa, enquanto o conversível seguia no mercado. Toda a linha mantinha características marcantes de estilo, como os faróis escamoteáveis e as lanternas circulares.

Com conjunto de suspensão recalibrado, porém de concepção semelhante à do antecessor, com carroceria maior e mais pesada, a nova geração não apresentava grandes avanços em termos de estabilidade. Não que o Corvette fosse instável: a dirigibilidade continuava superior à dos automóveis conterrâneos. A questão é que o modelo já começava a mostrar menos aptidão para curvas que os concorrentes europeus, característica que acentuava-se caso o comprador optasse pelo V8 Big Block, que piorava a distribuição de peso do veículo.

Lançada em 1968, a terceira geração já receberia as primeiras mudanças em 1970, com o redesenho das saídas de ar laterais e a introdução (para variar) de um V8 ainda maior, com nada menos que 7.4 litros, que dispunha de mais torque, mas mantinha a potência em 390 cv brutos. O small block crescia para 5.7 litros, com potência bruta que ia de 300 cv a 370 cv. Em 1971, os EUA adotavam gasolina com menor teor de chumbo, com ganhos ao meio ambiente, mas prejuízos às performances dos automóveis, devido à redução nas taxas de compressão e consequentes perdas de potência, entre 30 e 40 cv. Apesar do rendimento um pouco pior, a Chevrolet passou a oferecer os pacotes ZR-1 e ZR-2, que consistiam basicamente em melhorias em cambio, suspensão e freios, para melhorar o comportamento.

Em 1973, os fabricantes de veículos eram obrigados por lei a adotar o padrão de potência líquida nos EUA.  Parecia que os motores tinham ficado bem mais fracos, mas na verdade não havia alteração nesse sentido: era a metodologia que fazia os números diminuírem. Porém, a mudança acabou sendo um prenúncio do que viria a ocorrer nos anos seguintes, com enrijecimento das leis ambientais, alta no valor das apólices de seguro para carros esportivos e, por fim, a crise do petróleo.

No ano de 1974, a principal mudança foi estética, graças a um novo para-choque dianteiro, confeccionado em material plástico. A peça havia sido criada não diretamente por iniciativa da GM, mas do governo, que aprovara novas leis de segurança a impactos a baixas velocidades. Em 1975, cintos de três pontos e alterações também no para-choque traseiro atenderiam a novas exigências legais. Naquele ano também estrearam novidades mecânicas não muito bem vindas entre a clientela de esportivos. Uma delas era a utilização de catalisadores, que exigiam uso de gasolina sem chumbo e reduziam ainda mais as potências. A outra era o fim do V8 7.4, que deixava de ser oferecido.

O Corvette registrou novas perdas em 1977, com o fim da versão conversível e o abandono do sobrenome Stingray. Porém, ainda que viesse sofrendo baixas após baixas, o Corvette matinha suas características básicas de esportividade: a carroceria, baixa, permanecia com apenas dois lugares, e o V8 ainda borbulhava sob o capô, embora amansado (o 5.7 rendia apenas 180 cv). Era uma situação melancólica diante do passado do modelo, mas não deixava de constituir façanha no contexto do mercado norte-americano daquela época. Afinal, outros ícones de esportividade da fogosa década de 1960 simplesmente saíram de linha ou sobreviviam em segmentos inferiores, inclusive equipados com propulsores de quatro cilindros.

As coisas melhorariam um pouco nos anos seguintes. Em 1978, o Corvette completava um quarto de século no mercado e ganhava uma série especial, batizada de 25th Anniversary, com pintura bicolor. A versão trazia uma reestilização parcial que introduziu o vidro traseiro envolvente e curvo, porém fixo, que seria mantido nas gerações seguintes, além de um novo painel. As alterações, embora pequenas, pareceram surtir resultado e em 1979 o modelo emplacava 53.807 unidades, um recorde absoluto. No mesmo ano, o esportivo da Chevrolet fazia as vezes de carro madrinha da famosa corrida de Indianápolis, feito que rendeu outra edição limitada.

Outras boas novidades surgiam em 1980. O Corvette ficava mais leve, devido a aperfeiçoamentos no chassi, e mais aerodinâmico, graças ao redesenho do para-choque dianteiro e à introdução de um spoiler traseiro. O cambio manual, porém, saía de cena em 1981 e, no mesmo ano, o esportivo começou a ser produzido em Bowling Green, no Kentucky. A terceira geração finalmente chegaria ao último ano de fabricação em 1982, com outra série especial batizada de Collectors Edition, equipada com vidro traseiro basculante e injeção de combustível, agora eletrônica. O equipamento fazia seu retorno após 16 longos anos em desuso e elevava a potência do V8 5.7 para 200 cv.

QUARTA GERAÇÃO Como a última geração do Corvette havia permanecido no mercado por tanto tempo, mesmo para os padrões da época, que a Chevrolet teve de promover uma reformulação completa para atualizá-lo. Tudo no esportivo foi reprojetado, inclusive as peças estruturais. O design mantinha todas as características básicas do antecessor, como o grande capô, os respiros laterais, o vidro traseiro envolvente, os faróis escamoteáveis e as lanternas circulares, mas as linhas eram muito mais limpas e aerodinâmicas. Era introduzido um ressalto duplo no capô, que se tornaria marca registrada do C4. No processo de rejuvenescimento, o esportivo ficou com entre-eixos ainda menor, de 2,44 m, mas ainda era comprido, totalizando 4,48 m.

Mecanicamente, o Corvette ganhou novo conjunto de suspensões, que adotava componentes confeccionados em alumínio e material plástico, uma sofisticação e tanto naquele tempo. Até a caixa de direção ficava mais precisa, embora continuasse sendo acompanhada apenas pelo câmbio automático, de quatro marchas. O motor, de suma importância em todo carro esportivo, contraditoriamente havia mudado pouco. O V8 5.7 recebia apenas um leve acréscimo de potência e chegava aos 205 cv, pouco para a cilindrada total. Ainda assim, o cupê não só superava o antecessor em desempenho como se tornava um dos carros mais rápidos à venda nos EUA no período. Além do mais, a estabilidade melhorava da água para o vinho, permitindo uma pilotagem muito mais estimulante.

A curiosidade é que tantas mudanças de projeto acabaram adiando um pouco a chegada da nova geração. Consta que 43 protótipos teriam sido construídos em esquema pré-série e passaram por uma extensa jornada de testes. Atrasado, o Corvette C4 era lançado ainda em 1983, mas já como modelo 1984. O sucesso foi imediato e as vendas voltaram a apresentar alta, resultando em 51.547 unidades produzidas. E os ventos de 1984 não só fariam bem ao desempenho comercial do esportivo, como também trariam de volta o câmbio manual, mais precisamente no mês de setembro. A caixa tinha quatro marchas, mas a velocidade máxima era atingida em terceira, pois a última, muito longa, agia como overdrive.

Em 1985 houve outro discreto aumente de potência e o V8 atingia 230 cv, graças a um novo sistema de injeção eletrônica. Mas a melhor de todas as novidades chegaria em 1986: a carroceria conversível voltava a ser oferecida. Sem o teto, o esportivo foi novamente carro madrinha das 500 Milhas de Indianápolis e ganhou outra série especial. Por fim, o ano trouxe ainda freios ABS, melhorando a segurança. Em 1987, houve apenas a inclusão de alguns equipamentos, mas em 1988 foi lançada uma edição especial em comemoração aos 35 anos do modelo, com direito a pintura bicolor. Havia também um novo câmbio manual com seis marchas. Em 1989, começavam a ser testados os protótipos da versão ZR-1, que retornaria à linha para se tornar a mais rápida que o Corvette teve até então.

A ideia da Chevrolet era ter um veículo esporte de alta estirpe, com desempenho comparável ao dos supercarros europeus e superior ao dos japoneses. Para cumprir com o objetivo, a empresa recorreu à Lotus, sua parceira na época, para extrair todo o potencial que o V8 5.7 tinha a oferecer. A empresa britânica aplicou extensas modificações no conjunto mecânico: embora mantivesse a cilindrada, o propulsor tinha construção diferente do convencional, com cabeçote de 32 válvulas (4 por cilindro), movidas por comando duplo. A produção do motor era realizada pela Mercury Marine, uma empresa de Oklahoma que não pertencia à GM. Com as modificações, a potência chegou a impressionantes (para a época) 375 cv. A única transmissão oferecida era a manual, de seis velocidades.

O Corvette ZR-1 chegou às lojas em 1990. Visualmente, diferenciava-se dos demais pela traseira um pouco mais larga, com novos pares de lanternas que abandonavam o formato circular. Alguns compradores questionavam o preço da novidade, quase o dobro das versões convencionais, e também a dificuldade de manutenção, devido ao baixo índice de peças compartilhadas. Porém, o valor de mercado ainda era competitivo se comparado a outros esportivos de desempenho semelhante. Além do mais, a performance era arrebatadora, tornando o modelo um dos mais rápidos de seu tempo. O esportivo logo arrancou elogios de pilotos e também foi sucesso de crítica na imprensa especializada.

Já há algum tempo no mercado, o Corvette C4 recebeu alterações visuais em 1991. A Chevrolet mexeu pouco no esportivo, adotando apenas novas luzes frontais abaixo dos faróis escamoteáveis e saídas de ar laterais horizontalizadas. O toque final era a incorporação da traseira da versão ZR-1 a toda a linha. O fabricante fez mais mudanças no interior e reprojetou inteiramente o painel. Em 1992, foi a vez de aprimorar as versões básicas, com a elevação de potência do V8 5.7 para 300 cv, número que enfim se tornava digno para a cilindrada (para os padrões da época). Outra novidade importante era a oferta de controle eletrônico de tração de série. Ainda naquele ano, o modelo atingiria a marca de 1 milhão de unidades produzidas desde o lançamento da primeira geração.

O upgrade de performance nas versões básicas deixou o ZR-1 em posição difícil no mercado, pois a diferença de potência entre os irmãos havia diminuído, mas a de preço não. A Chevrolet resolveu a questão em 1993, quando o top de linha também teve o motor retrabalhado e passou a entregar nada menos que 405 cv, valor que o tornava o automóvel mais potente fabricado nos EUA. Naquele ano, o Corvette completava quatro décadas (em plena forma física, diga-se) e era homenageado com outra série especial. As mudanças realizadas em 1994 foram mínimas e não passaram de detalhes.

Em 1995 o esportivo voltou a ser pace car das 500 Milhas de Indianápolis, feito que gerou outra série limitada. Houve também uma discretíssima alteração nas saídas de ar laterais. Má notícia naquele ano foi a retirada de linha do ZR-1, evidenciando que o ciclo de vida do C4 estava chegando ao fim. O encerramento da produção da quarta geração ocorreu em 1996. Porém, ainda houve tempo para um último aumento de potência no propulsor, que passava a gerar 330 cv. A saída de cena do modelo teve direito a duas fornadas comemorativas: Collectors Edition e Grand Sport.

QUINTA GERAÇÃO O Corvette C5 foi apresentado ao mundo em 1997, no Salão do Automóvel de Detroit, apenas na versão cupê. Seguindo a lógica que havia balizado outras mudanças de geração, o projeto levava em conta características de rivais estrangeiros, mas agora provenientes do Japão, como Mazda RX-7 e Toyota Supra. O design do esportivo, contudo, mantinha vários traços de identidade com os antepassados. Estavam lá os faróis escamoteáveis, o vidro traseiro curvo, as saídas de ar laterais, o capô com duplo ressalto e as quatro lanternas traseiras, agora levemente ovaladas. Os elementos, porém, eram rearranjados com linhas arredondadas, vigentes na época. O resultado era uma carroceria harmoniosa, que transmitia sensação de dinamismo.

A reformulação deixou o esportivo mais espaçoso, tanto no habitáculo quanto no porta-malas, devido à ampliação da distância entre-eixos para expressivos 2,66 m, mas o comprimento crescia menos, atingindo 4,56 m. Em relação ao antecessor, o Corvette também havia ficado mais rígido e aerodinâmico. A GM aplicava quantidade ainda maior de materiais nobres na suspensão e o esportivo dava outro salto em termos de dirigibilidade. Mas a melhor das novidades ficava sob o capô, com o velho V8 enfim saindo de cena. O novo motor também tinha 5.7 litros, havia uma pequena diferença de cilindrada, com o novato registrando 5.666 cm³, ante 5.733 cm³ do antecessor. Confeccionado em alumínio, o que ajudava a reduzir o peso, propulsor entregar 345 cv. Havia ainda uma nova transmissão manual que mantinha as seis marchas, embora a automática permanecesse a mesma, com quatro velocidades.

O conversível foi lançado em 1998 e logo de cara levava o Corvette novamente às 500 Milhas de Indianápolis, como pace car, fazendo com que a Chevrolet lançasse outra série especial alusiva à prova. Em 1999, era a vez da carroceria hard top dar as caras. Basicamente, era um cupê com o vidro traseiro menor e mais inclinado, enquanto a traseira parecia ficar maior, embora não houvesse alteração no comprimento. A impressão era causada porque a silhueta do modelo ficava com três volumes bem definidos, quebrando o estilo fastback adotado há décadas. No ano seguinte não seria aplicada nenhuma mudança significativa.

Em 2001 chegava a versão mais quente que o C5 já teve. Chamada de Z06, a novidade extraía 385 cv do propulsor V8. O modelo era oferecido apenas com a carroceria hard top e se diferenciava dos demais por aberturas nos paralamas traseiros, que serviam para refrigerar os freios. O conjunto mecânico era completado pelo câmbio manual, o único oferecido, e por uma suspensão recalibrada. A potência mantinha-se menor que a do ZR-1, que naquela altura já havia sido lançado há bastante tempo, mas a diferença de preço do Z06 em relação ao restante da linha não era tão grande. Em 2001, ouro upgrade faria a potência subir para 405 cv, enfim igualando a marca do modelo de 1993. O Corvette seria outra vez pace car em Indianápolis em 2002, mas o feito dessa vez não geraria edição especial.

O Corvette fazia 50 anos em 2003. O meio século de vida era devidamente celebrado com a edição limitada 50th anniversary, oferecida nas carrocerias conversível e cupê, sempre tingidas com tonalidade vermelha metálica, mas restrita às versões de 345 cv. O C5 também teve carreira breve em comparação a outras gerações e seria substituído no ano seguinte. Porém, demonstrando ainda dispor de vitalidade, a linha 2004 chegava com outra série especial, que agora incluía o Z06 e fazia alusão à participação do modelo na famosa corrida das 24 horas de Le Mans.  Diferenciava-se das demais pela pintura azul e por um inédito capô em fibra de carbono. O esportivo ainda vez mais uma aparição em Indianápolis, como carro madrinha, que novamente não rendeu versão comemorativa.

SEXTA GERAÇÃO O design do Corvette C5 novamente seguia à risca a estratégia de conservar a identidade visual no design. Lançado em 2005, o esportivo trocava as linhas arredondadas por outras mais marcadas, que pareciam deixar a carroceria musculosa.  Os projetistas mantiveram as saídas de ar laterais, o vidro traseiro curvo e envolvente e as quatro lanternas traseiras redondas, que haviam se tornado marcas registradas ao longo das décadas. Porém, nem todos os traços remetiam aos antepassados, pois o capô abandonava o duplo ressalto e voltava a adotar apenas um, mais volumoso, enquanto os faróis, agora em xênon, perdiam o sistema de elevação e acomodavam-se sob lentes convencionais. Alguns puristas reprovaram as mudanças no conjunto óptico, mas elas seguiam uma tendência mundial, movida por questões de segurança: em caso de atropelamento, as luzes escamoteáveis tendem a provocar mais ferimentos nos pedestres se estiverem acionadas, pois formam saliências sobre o capô.

O Corvette voltava a ter a distância entre-eixos alongada e a medida chegava aos 2,69 m, mas o comprimento diminuía discretamente para 4,43 m. As duas carrocerias, que estreavam no mesmo ano, ficavam ainda mais rígidas sem ganhar peso, devido à aplicação de alumínio e magnésio em sua estrutura, e ainda apresentavam montagem mais caprichada e maior eficiência aerodinâmica. As suspensões também sofreram revisão de geometria, fazendo com que o esportivo voltasse a obter ganhos significativos em estabilidade. Mas o melhor de todos os aprimoramentos foi destinado ao motor V8, que derivava da geração anterior, mas passava a ter 6.0 litros e alcançava 405 cv de potência. As opções de câmbio, contudo, eram as mesmas do antecessor: manual de seis marchas ou automática de quatro. Em 2006, a transmissão automática de quatro marchas enfim dava lugar a uma de seis.

O ano de 2006, contudo, foi marcado pelo retorno do Z06, agora com um motor de 512 cv, maior potência que o Corvette já havia alcançado em sua história. O fôlego extra era obtido por meio de um aumento de cilindrada, que fazia o V8 chegar aos 7.0 litros, além de lubrificação por cárter seco e outros aprimoramentos. O câmbio era o manual de seis velocidades. O Z06 também trazia alterações de estilo, todas elas funcionais, incluindo uma tomada de ar extra no capô, respiros mais generosos nas laterais (para o motor e os frios traseiros), novos defletores e paralamas posteriores mais largos. Apesar dos itens a mais, a aplicação de mais alumínio e fibra de carbono fazia a versão top ser 22 kg mais leve que as convencionais e a distribuição de peso era de 50% para cada eixo. O conjunto fazia o cupê entrar para o clube dos 300, pois garantia uma velocidade máxima de 305 km/h, segundo o fabricante. Era a primeira vez que uma versão de série do esportivo alcançava a marca.

O Corvette sofreu alterações mínimas em 2007, mas o ano de 2008 trouxe mais uma novidade importante: um aumento de cilindrada para as versões básicas, que fazia o V8 pular para 6.2 litros e entregar 430 cv. O esportivo voltava a vivenciar uma corrida por capacidade cúbica, que lembrava a década de 1960. Mas foi em 2009 que o desejo por performance chegou ao seu ápice, com o relançamento do ZR1 (sigla que pedia o hífen). Mais poderosa do que nunca, agora a versão dispunha de 647 cv (!), provenientes do V8 6.2, devidamente acrescido de um compressor mecânico, e gerenciado pelo já conhecido câmbio manual de seis marchas.  O ZR1 do século XXI ainda contava com discos de freios com compostos cerâmicos, enquanto a carroceria exibia saídas de ar e defletores ainda mais generosos. Externamente, o que mais chamava atenção era o capô, confeccionado em fibra de carbono, que ganhava um ressalto ainda maior, com uma cobertura de policarbonato para deixar o intercooler à vista.

Nos anos seguintes, o Corvette ganharia várias séries especiais. Ainda em 2008, era lançada a ZHZ, com carroceria cupê, motor 6.2 e câmbio automático de seis marchas. Todas as unidades produzidas tiveram o mesmo comprador: a locadoraHertz, que no ano seguinte incorporaria outras 350 unidades à frota, porém com carroceria conversível. Também em 2009, era a vez do GT1 Championship Edition, inspirado no modelo de corrida C6.R, com jogo de spoilers, suspensão e frios mais bravos, embora não houvessem alterações no motor, que continuava com “apenas” 430 cv.

A configuração Z06 teve em 2010 a edição limitada Carbon Limited Edition, que unia o propulsor 7.0 de 512 cv a kit aerodinâmico, capô em fibra de carbono e freios com composto cerâmico herdados do irmão ZR1. No mesmo ano, também houve o Grand Sport e o Z06X: o primeiro dava elementos de estilo do Z06 aos modelos básicos e incorporava um câmbio manual de relações mais curtas, enquanto o segundo era basicamente um bólido preparado para corridas, mas licenciado para andar nas ruas, com o V8 de 512 cv. Em 2011, era a vez do Centennial Edition, que trazia detalhes comemorativos aos 100 anos da Chevrolet e pintura especial. Por fim, 2012 traria o formidável Corvette 427 Convertible, basicamente um ZR1 com carroceria conversível, pois até então, o top de linha era disponibilizado apenas na variante cupê. No mesmo ano, o esportivo participava mais uma vez das 500 milhas de Indianápolis como pace car.

O C6 chegou ao ápice em termos de performance, mas também atravessou um período difícil para a indústria automobilística dos EUA: a crise econômica decorrente das baixas vendas. Para evitar falências em cadeia, o governo do país emprestou dinheiro ao setor em 2008 e nos anos seguintes, desencadeando uma reformulação de produtos. Após o período de incertezas, a GM acabou superando a recessão, mas o Corvette teve sua nova geração atrasada, uma vez que o C7 que deveria ter sido lançado em 2011. A espera, contudo, parece não ter estragado a surpresa…

SÉTIMA GERAÇÃO:  A Chevrolet escolhia outra vez o tradicional Salão do Automóvel de Detroit para apresentar um novo Corvette ao mundo. Em janeiro de 2013, o esportivo reluzia no stand da marca, exibindo design agressivo, com muitos vincos.  Ao invés de fazer várias referências à geração imediatamente anterior, como os últimos antecessores, o modelo evocava traços de vários dos antepassados: a grade, que voltava a ter grandes dimensões e cromados, lembra um pouco a primeira safra, enquanto o capô recortado remete à terceira. Já os vincos laterais e a linha de cintura marcada parecem seguir as formas do C6. Em outro sinal de homenagem ao passado, o sobrenome Stingray voltava a ser adotado. Um toque de ousadia era o abandono do vidro traseiro que invadia as laterais. As quatro lanternas traseiras também eram agrupadas em um único par, que entretanto mantém a tradição no lay-out interno, com dois elementos luinosos separados de cada lado.

As proporções da carroceria cupê continuavam típicas: pouca altura, frente longa e caída suave da capota, ao estilo fastback. A renovação deixou o Corvette com tamanho entre o C5 e o C6, levando a distância entre-eixos aos 2,71 e o comprimento aos 4,49 m. O uso ainda mais abundante de matérias nobres, como fibra de carbono, definitivamente incorporada ao capô e também ao teto, reduzia em 45 kg o peso do esportivo, apesar do aumento das dimensões externas. Para auxiliar a pilotagem, o já legendário esportivo da Chevrolet incorporou uma central eletrônica sofisticada, que permite ao motorista escolher entre vários programas e modos de comportamento.

O motor V8 mantinha os 6.2 litros de cilindrada, porém ganhava tecnologia com a introdução da injeção direta, que elevou a potência aos 450 cv, além do sistema do desligamento de metade dos cilindros em situações onde o motorista exige pouco do acelerador. A ideia é economizar combustível, algo natural nos tempos atuais, que prezam pela sustentabilidade. Até a direção, que ficou mais direta, abandonou a assistência hidráulica a favor de uma elétrica, para otimização energética. Outra novidade bem vinda foi a adoção de um inédito câmbio manual de sete marchas, enquanto o automático manteve as seis velocidades.

Poucos meses após a apresentação do cupê, a Chevrolet aproveitava o Salão de Genebra, no último mês de março, para mostrar o conversível. Naquela altura, o fabricante já havia lançado um pacote para deixar o esportivo ainda mais nervoso, chamado Z51 que inclui spoilers e peças aerodinâmicas, rodas maiores e amortecedores com controle magnético.  Ainda recém saído das mostras automotivas mundiais, o C7 era colocado na pista de corridas, mais precisamente em Indianápolis, para outra aparição como pace-car da famosa prova de 500 Milhas.

Apesar de estar há poucos meses no mercado, o C7 já ganhou sua primeira série especial. O nome, Stingray Premiere Edition, já diz tudo: Trata-se justamente de uma homenagem aos 60 anos de estrada. De quebra, o comprador leva um jogo de malas com a logo do esportivo. O motor da novidade já recebeu um pequeno upgrade de 10 cv, elevando a potência total para 460 cv. E vale lembrar que a Chevrolet ainda não apresentou os modelos top de linha, que certamente superarão os antecessores em desempenho. A história que o esportivo construiu ao longo da década indica que o futuro deverá ser ainda mais glorioso para o Corvette.

TRADIÇÃO Ao longo de sua sexagenária trajetória, o Corvette alcançou um lugar de destaque não só na história do automóvel, como também na cultura norte-americana, sendo inclusive citado em várias letras de músicas e mostrado como coadjuvante em incontáveis filmes e séries . Atualmente, qualquer publicação que fale sobre carros clássicos ou a história da indústria de carros dos EUA obrigatoriamente faz menção ao modelo.  Apelidado de “Plástico Fantástico”, devido à matéria prima de sua carroceria, ou simplesmente “Vette”, em tom de intimidade, o esportivo foi sonho de consumo de várias gerações e ainda se mantém desejado aos 60 anos de idade. Ele foi rejeitado após o nascimento e atravessou crises financeiras, mas venceu as dificuldades com evoluções convincentes e espírito sempre jovem.

CURIOSIDADES 1) A logomarca do Corvette, caracterizada por duas bandeiras entrelaçadas, existe desde o C1 e foi reestilizada a cada mudança de geração. Uma delas é quadriculada em preto e branco, em menção à esportividade; a outra, vermelha, traz a logomarca do fabricante e uma flor de liz, em homenagem ao seu fundador, Louis Chevrolet, que migrou da França para os EUA. 2) O Corvette teve câmbios de duas até sete velocidades, mas nunca foi equipado com transmissões de cinco marchas, nem automáticas nem manuais. Os dois tipos de caixa foram direto das quatro para as seis. 3) O Corvette tem um museu em sua homenagem: o National Corvette Museum localiza-se em Bowling Green, Kentucky, a cerca de 400 metros da fábrica da GM responsável pela produção do esportivo desde 1981. 4) Por mais de uma vez, a GM pensou em mudar a posição do motor do Corvette para a porção central da carroceria. Entretanto, a ideia nunca foi adiante e o modelo sempre teve propulsor dianteiro e tração traseira. 5) Só a primeira geração do Corvette teve um motor de 6 cilindros. O fabricante pensou e voltar a adotar a arquitetura na década de 1980, durante a crise do petróleo, mas desistiu. Assim, a partir dos anos de 1960, só propulsores V8 borbulharam sob o capô. 6) O conceito de duplo cockpit, adotado hoje em dia pela Chevrolet em alguns de seus veículos, já estava presente nas safras C1 e C2 do Corvette. A solução foi descartada e resgatada várias vezes por diferentes gerações do esportivo no decorrer do tempo.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos e Chevrolet/Divulgação
Fontes | National Council of Corvette Clubs; O Grande Livro dos Automóveis Clássicos, Quentin Willson, Ed. Livros e Livros (1995); 100 Years of the automobile in America, Motor Trend Specials (1996); Wikipedia; Best Cars Web Site; Automóveis que viraram Mitos do Século XX, Ed. Abril, 1998