Hatch traz equipamentos interessantes à categoria. Dirigibilidade é muito agradável, mas desempenho não é destaque nas versões equipadas com motor 1.0, que tem concepção simplória

O Onix é uma peça chave para o futuro da Chevrolet no Brasil. Pudera, pois os automóveis com motor 1.0 abocanham cerca de 50% do mercado nacional e os lançamentos da categoria sempre vêm cercados por muitas expectativas, tamanha a importância para a estratégia comercial de seus fabricantes. Os números de vendas mostram que a marca de origem norte-americana tem motivos para comemorar: seis meses após chegar às lojas, o Onix já ocupa a sexta colocação geral no ranking de emplacamentos formulado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Após nosso período de convivência, concluímos que o bom desempenho do hatch não ocorre por acaso. A novidade traz equipamentos inéditos no segmento, como sistema multimídia,  airbags frontais e freios ABS em todas as versões, além de preços competitivos e boa dirigibilidade. Porém, ainda deixa a desejar em alguns aspectos, sendo que o maior tropeço é o motor de concepção datada.

O Onix foi totalmente desenvolvido no Brasil e se insere no plano de renovação da subsidiária local da GM. Não é a primeira vez que a empresa opta por projetar por aqui os veículos destinados à base do mercado: Celta e Agile, ambos bem conhecidos pelo consumidor, que o digam. Porém, enquanto os irmãos adotaram a velha plataforma do Corsa, que chegou ao país no início da década de 1990, o Onix nasceu a partir de uma estrutura atual, conhecida internamente como GSV e compartilhada com vários veículos compactos da GM ao redor do planeta, entre os quais o Sonic e o atual Corsa europeu. O resultado é uma dirigibilidade bem superior à da antiga linha de compactos nacionais. O hatch tem rodar sólido e silencioso, graças à maior rigidez do monobloco. A suspensão, que conta com subchassis, também colabora para o prazer ao dirigir. O acerto, mais justinho, contribui para a estabilidade em curvas, que é muito boa e está acima da média da categoria. Há alguma transferência de impactos para o habitáculo em trechos com pavimentação irregular, mas nada que chegue a ser desconfortável. A direção dispõe de assistência hidráulica, enquanto alguns concorrentes já são equipados com sistemas elétricos, mas a calibragem é boa, deixando o volante leve em manobras e firme em alta velocidade.

CONHECIDO DE LONGA DATA Quanto ao motor, contudo, o Onix passa longe de surpreender. O propulsor recebeu alguns aperfeiçoamentos, sendo o mais importante a adoção de injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros, e até mudou de nome, passando a se chamar SPE/4 (sigla para Smart Performance Economy 4 cylinders). É um avanço significativo, mas veio sozinho. A grosso modo, o coração do hatch é mais uma evolução do Família I, que estreou no país há cerca de duas décadas. O bloco continua sendo confeccionado em ferro fundido (apenas o cabeçote é em alumínio) e o acionamento manteve a temida correia dentada. O conjunto ainda é inferior ao obtido pela linha Ecotec, que têm 16 válvulas com comandos de admissão e escape variáveis. Porém, verdade seja dita, o 1.0 obtém bons números para a cilindrada, ainda que em altas rotações: são 80/78 cv de potência a 6.000 rpm e 9,8/9,5 kgfm de torque a 5.200 rpm.

Apesar dos valores expressivos, o desempenho do Onix se mostra apenas razoável. Fica a sensação que o modelo demora mais do que deveria para ganhar velocidade, sobretudo em retomadas. Esse comportamento tem explicação: o peso da carroceria, que alcança os 1.019 kg e se mostra elevado para a categoria. Para extrair respostas mais ágeis, só mesmo elevando o giro, algo que não chega a ser desconfortável, pois o SPE/4 se revelou suave. Também merece destaque o câmbio manual de cinco marchas F-17, que estreou no Cobalt e constitui uma grande evolução dentro da linha: além de macios, os engates são precisos e o curso da alavanca não é longo demais. O escalonamento, como de praxe em veículos 1.0, é curto, aproveitando ao máximo o fôlego do propulsor. A 120 km/h, o conta-giros registra 4.000 rpm, valor que apesar de elevado, é aceitável dentro da proposta.

Se não chegou a se destacar em desempenho, o Onix alcançou números satisfatórios de consumo. O hatch cravou médias de 10 km/l em ciclo urbano e 14,5 km/l em percursos rodoviários. As marcas foram obtidas com ar-condicionado ligado durante a maior parte do tempo e com gasolina no tanque. Não são números capazes de tornar o modelo um campeão de economia, mas mostram-se razoáveis especialmente quando se considera o peso total um tanto elevado e o motor sem grandes arroubos tecnológicos.  Como sempre, ressaltamos que o gasto de combustível é influenciado por vários fatores, entre os quais o relevo, o estilo de condução do motorista e as condições das vias, entre outros.

IDENTIDADE A carroceria recebeu design em sintonia com a atual identidade da marca, com grade bipartida, recortes no capô e linha de cintura alta. O resultado, contudo, mostra mais equilíbrio que em outros modelos concebidos nacionalmente, como Cobalt e Spin. O habitáculo também adota as últimas tendências da marca, como o painel ao estilo duplo-cockpit e o cluster com conta-giros analógico e demais instrumentos digitais. A leitura é clara, mas falta um termômetro de água. O motorista senta-se em posição um pouco mais elevada que em outros hatches, mas essa característica não chega a desagradar. Pedais e direção estão alinhados, enquanto o volante oferece boa pega. É possível regulá-lo, porém apenas em altura, não em profundidade. Do mesmo modo, o banco do condutor é ajustável verticalmente, mas apenas o assento se move, enquanto o encosto permanece fixo.

As acomodações são confortáveis: os ocupantes viajam com as pernas bem apoiadas e não são jogados para os lados em curvas, graças às abas laterais bem dimensionadas. Sentimos falta apenas de apoio mais generoso para a região lombar da coluna. A visibilidade é boa para frente e para os lados, mas ruim para trás, pois o vidro tem dimensões pequenas e torna-se ainda mais estreito nas laterais, devido ao formato em “V”. Os retrovisores bem dimensionados, entretanto, ajudam a minimizar tal inconveniente. Os faróis, do tipo monoparábola, mostraram bom resultado em termos de iluminação. Na configuração avaliada, o Onix trazia ainda luzes dianteiras de neblina, mas não há repetidores laterais de seta. Os limpadores varrem boa área e são silenciosos. Além do mais, é possível regular o tempo de intermitência do mecanismo dianteiro, enquanto o traseiro tem duas velocidades.

O espaço interno é adequado para quatro adultos. Pessoas de estatura mais elevada não terão folgas, mas por outro lado, não sofrerão com esbarrões nos joelhos e na cabeça. Para cinco ocupantes, a situação fica um tanto incômoda, pois a acomodação no centro do banco traseiro não é confortável. Ali, o túnel do câmbio elevado e a largura do assento limitam o espaço. O acabamento interno satisfaz, sem perder de vista que o Onix é um veículo de entrada. Os revestimentos internos são em plástico rígido, mas não são exageradamente ásperos ao toque. Não notamos muitas rebarbas, mas há encaixes irregulares em alguns pontos. A utilização de diferentes texturas e cores nos revestimentos, além de apliques cromados no painel e nas maçanetas, ajudam a dar aspecto agradável à cabine. O porta-malas também é bem cuidado, com forração integral em carpete e proteções plásticas na face interna da tampa e em seu batente. A capacidade do compartimento, segundo a Chevrolet, é de 280 litros, número condizente com as dimensões do veículo e que pode ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro, cujo encosto é dividido em 1/3 e 2/3.

PRIMAZIAS A Chevrolet utiliza no hatch a mesma estratégia aplicada aos irmãos Cobalt e Spin, de oferecer bom pacote de equipamentos por preço competitivo. Entre os itens de conforto, são de série vidros elétricos com função um toque e interruptores iluminados nas portas dianteiras, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, chave do tipo canivete, volante e banco do motorista com regulagem de altura e direção hidráulica. Ar-condicionado e sistema multimídia My Link são vendidos como opcionais. O primeiro já deveria estar incluído no pacote, mas é fato que a grande maioria dos modelos de entrada do mercado brasileiro ainda cobram à parte por ele. Já o segundo, por enquanto, é exclusividade do Onix dentro do segmento. Os dois equipamentos podem ser adquiridos separados ou juntos.

Outra primazia do compacto da Chevrolet foi oferecer de série, em todas as versões, airbags frontais e freios ABS. Ambos os equipamentos constituem novidade no mercado brasileiro e, até o momento, ainda são raros em carros de entrada, sobretudo naqueles equipados com motor 1.0. Entretanto, o pacote de segurança não vai muito além. Só há dois cintos de segurança de três pontos e dois apoios de cabeça no banco traseiro, deixando o quinto ocupante desprotegido. Outros itens, como ganchos do tipo Isofix para fixação de cadeirinhas e airbags laterais, não são oferecidos nem como opcionais, o que também ocorre com a maioria dos concorrentes.  Infelizmente, controles eletrônicos de tração e estabilidade ou apoios de cabeça ativos ainda soam como ficção científica dentro da categoria. Dinamicamente, o modelo mostrou frenagens seguras, mas não chegou a se destacar.

POLÍTICA DE PREÇOS O preço de tabela de um Onix LT 1.0 básico é de R$ 32.590. Completa, incluindo opcionais e pintura metálica, a versão custa R$ 36.990. Não é barato, definitivamente. Porém, o valor não foge ao patamar atingido pelas configurações top de outros veículos 1.0 à venda no mercado. Para tentar justificar o posicionamento, o hatch apela para itens pouco comuns no segmento, como airbags, freios ABS e sistema multimídia My Link, além de uma dirigibilidade que chega a surpreender. O desempenho não empolga. Contudo, se as respostas ao acelerador forem prioridade na hora da compra, vale a pena olhar para a configuração LT equipada com motor 1.4, que custa cerca de R$ 3.500 a mais e ainda conta com algum recheio extra, como faróis com máscaras negras e rodas aro 15”.

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 999 cm³ de cilindrada, 78cv (g)/80cv (e) de potência máxima a 6.400  rpm, 9,5 kgfm (g)/ 9,8 mkgf (e) de torque máximo a 5.200  rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
13s7(g)/13s3(e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
162(g)/167(e) km/h

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em aço 5 ×14, pneus 185/70 R14 (na unidade avaliada, rodas em liga de alumínio 5,5 x  15, pneus 185/65 R15)

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 3,930; largura, 1,705; altura, 1,484; distância entre-eixos, 2,528

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 280 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 421 quilos; peso: 1.019 quilos

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	6	7
Consumo (cidade e estrada)	8	7
Estabilidade	8	7
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	7	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	6	7
Acabamento	7	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	7	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	7	6
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	7
Relação custo/benefício	7	6

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos (Fotos em movimento com tratamento de João Kleber Amaral)